En savoir plus>>>
Nous attendions la ligne des carpates et c'es Godot qui n'est pas venu. Depuislongtemps, RFF et SNCF se vantaient de nous faire gagner 20 minutes sur le trajet Genève Paris (ne rêvons pas : rien n'a été promis pour Bellegarde Evian). Payée pour un tiers par les Suisses, mais aussi par les conseils généraux et, un peu, par la Région, cette ligne allait faire merveille. et flop... juste une petite virée en Jura et pas ou peu de gain. .. (voir la revue de presse). Ce qui est admirable : les élus invités le 4 juin n'ont rien dit ni à la presse ni au public. Eux si ardents lorsqu'il faut inaugurer les chrysanthèmes..
Le Chablais est relié au réseau ferroviaire français par une connexion à une voie qui rejoint le réseau à grand débit à Bellegarde sur Valserine après quelques 72 km de ballade dans les campagnes savoyardes. Avec tout loisir pour admirer la gare de Bons en Chablais ou même, si la chance vous sourit, les gares de Perrignier et de Machilly. Bellegarde n’est, quant à elle, qu’à 155 km de la voie TGV réservée aux meilleurs (un chemin rallongé de quelques 40km pour découvrir Culoz..).
La gestion manuelle du réseau imposait jusqu'à récemment de garder 10 minutes entre chaque train ce qui limitait à 50 le nombre de trains par jour sur la voie unique. Depuis le début de 2007, une nouvelle gestion automatique est venue soulager la charge. Ce qui n'a rien changé pour les voyageurs : mêmes horaires, mêmes trains bondés aux heures de pointe. Peut-être avec les horaires du prochain hiver (mais seront-ils acceptés par les cheminots?)
Cette même voie est jalonnée de passages à niveau -tout particulièrement à proximité des gares- accentuant le risque routier et ralentissant la circulation automobile. Mais ne dit-on pas que le transport ferré doit devenir la priorité des priorités ? Cela nécessite bien sûr quelques inconvénients..
L'outil
Les moyens mis à la disposition des Chablaisiens sont financés par le Région. Pendant longtemps, et jusqu’en 2003, le voyageur qui arrivait à Bellegarde découvrait des engins d’une autre époque, fréquemment en mauvais état. Depuis quelques mois, ces trains antédiluviens ont été remplacés par des rames abandonnées par d'autres régions en particulier la région voisine de Franche Compté. Les élus l’ont promis : de nouveaux trains devraient arriver bientôt. Non seulement ils sont commandés, mais ils sont paraît-il payés. Heureux propriétaires de Bombardier qui ont bénéficié d’avances financières importantes. Mais seront-ils à l'heure pour la livraison? Bon, c'est tout de même meilleur qu'avec les wagons en bois.
Heureusement, depuis la fin de 2007, ces trains d'un autre âge ont été remplacés par de beaux wagons bleus tout neuf. dommage que les désormais, celui-ci s'arrête à toutes les gares sans que jamais (ou très rarement) quelqu'un ne monte ou ne descende. Mais peut-être est-ce pour mieux se faire admirer...
Si le voyage entre le Chablais et Bellegarde est plutôt plaisant (il avait jsuqu'à récemment, un parfum de III° République qui fait le bonheur des visiteurs de musées), l’arrivée à Bellegarde nous rappelle qu’avant de rejoindre les espaces modernes, il faut faire pénitence. Là, les Chablaisiens, souvent au prix d’une attente pénible dans le vent, le froid et la pluie, accèdent aux moyens de transport « modernes » qui relient Genève aux "grandes villes". Un grand projet de rénovation est en cours (voir ci-après).
Rares sont les liaisons directes (il n’en existe que deux par semaine pour Paris et uniquement en fin de semaine, l'hiver) avec ces deux villes. Elles sont même inexistantes avec Annecy (théoriquement la capitale départementale) et Chambéry. Le Chablaisien a bien sûr le choix entre les transports individuels (50 minutes pour Annecy) et les transports ferroviaires tant vantés (2h pour Annecy). La liaison la plus utilisée (Evian Genève) subit le même sort. Et l'arrivée en gare des Eaux Vives ne règle pas toutes les questions de déplacement. Il suffit de prendre connaissance du ras le bol des usagers du train matinal Evian Genève? Deux pétitions ont circulé. La première demandait des trains (c'est assez normal de la part de clients assidus), la seconde portait sur des parkings à Thonon. M. Denais, faites un geste. Vous ne prenez pas le train, mais vos administrés, oui.
Seule la liaison avec Paris offre un avantage temps certain, même si nous sommes loin des possibilités offertes à d’autres français. Ainsi, il faut 90 minutes pour les 80 premiers kilomètres, 90 pour les 160 suivants et 90 pour les 320 derniers. La SNCF fait tout pour simplifier le calcul du voyage….
Mais ce bonheur ferroviaire n’est accessible qu’à quelques Chablaisiens :
ceux de Thonon, d’Evian et de Bons en Chablais auxquels on a ajouté à certaines heures , Valleiry, Machilly et Perrignier. Les autres devront passer par la route pour
rejoindre l’une ou l’autre gare. Précieuse route…
Les marchandises
Chacun sait (au moins ceux qui s’intéressent aux questions de transports) que
le fret ferroviaire n’est vraiment intéressant que pour des déplacements
supérieurs à 200 km. En effet, de tels transports doivent compter avec les
multiples compositions et recompositions des trains, les temps de mise à quai, les attentes
sur des voies encombrées. Seuls les trains spécialisés échappent
à cette règle (et encore…). La SNCF l’a d’ailleurs bien compris
puisqu’il n’existe plus de gare de marchandise en Chablais (elle s'évertue à les supprimer ailleurs..) et que, désormais,
il faut organiser un transport par route jusqu’à Annecy pour bénéficier
d’un transport par voie ferrée. Donc, là comme ailleurs, la route est l’
auxiliaire indispensable du train.
Actuellement, le client fret visible est Danone avec ses trains de bouteilles. Ils peuvent atteindre
jusqu’à 750 m et donc sont impossibles à garer entre Amphion et Annemasse.
Il existe bien un projet de plateforme fret à Perrignier, mais son existence est liée
à la création d’une liaison ferroviaire Cornavin /Eaux-Vives /Annemasse (le CEVA étendu). Elle
n’est d’ailleurs pas du goût des écologistes qui, eux, préfèrent une extension fret à Annemasse. C’est une étrange façon de
développer le ferroviaire en Chablais.
Une attente : un voie ferrée moderne pour le Chablais
La rénovation promise de la relation Genève Paris ne doit pas faire oublier que le Chablais n'en profitera que si la liaison Evian Bellegarde sort du XIX° siècle. Bien sûr, les trains se modernisent et ils bénéficient d'un confort tout relatif. Mais cela ne suffit pas. La récente modernisation de la ligne (début 2007) doit théoriquement permettre un meilleur trafic sur la voie unique. Mais les usagers n'en voient pas le bénéfice réel : les horaires cadencés tant attendus n'ont fait qu'aggraver la situation et entraîné des retards considérables. Voilà la situation quelques mois après la mise en service de ces installations modernes...
Par ailleurs, un grand projet de rénovation de la gare de Bellegarde commence à voir le jour : locaux rénovés (et, nous l'espérons, abrités), échanges sur le même quai, attentes de correspondances limitées à 10'. Tout est promis. Reste à le mettre en oeuvre. Les travaux ont commencé durant l'hiver 2006-2007.. Mise en service prévue fin 2009.
Comble d'ironie : la Conseil Régional, pourfendeur de la route et défenseur du ferré, a remplacé près dela moitié des trains TER par des bus au départ d'Evian. Histoire de pousser les Chablaisiens à choisir un autre mode de transport... Car, braves gens, cela coûte cher de faire travailler la SNCF..
Le CEVA, un rêve à portée de la main
Pour qui s'intéresse à la géographie urbaine, le débouché naturel des transports collectifs Chablaisiens est bien sûr, Genève. Nous y trouvons tout : une gare internationale, un aéroport reconnu du monde entier, une collectivité suffisamment importante pour ouvrir de nouveaux horizons. Mais voilà, la France éternelle et sa SNCF obligatoire ont tout fait pour éviter ce lien. Ainsi pour rejoindre Lyon notre capitale régionale (ou qui se définit comme telle), il nous faut faire un crochet et éviter le territoire Suisse. Résultat, une voie tortueuse, des attentes de croisement, des gares désuètes..
Nos voisins avaient depuis longtemps imaginé une liaison entre le Chablais français et Genève (en fait depuis le début du XX° siècle). Après maintes tergiversations, ce projet pourrait voir le jour rapidement (ou du moins à la vitesse du chemin de fer chablaisien). C'est à dire vers 2012... Non, 2016...peut-être...
Reste à régler quelques détails : des trains, oui, mais surtout pas de bruit et pas de passages à niveaux. En clair : des trains enterrés. Et là, personne ne veut payer : ni les bénéficiaires, ni les collectivités. Et comme Genève a absolument besoin de cette évolution ferroviaire, chacun de compter sur son bon coeur. Et il semble que ça marche. Les parpaillots au secours des catholiques...Calvin au secours! Pour en savoir plus, consultez le site que la CFF consacre à la question.
Pour l'heure, côté Suisse, les dossiers avancent à bonne vitesse : tracé et financement cantonal sont fixés, un premier tronçon entre Cornavin et Lancy a été inauguré en décembre 2006 avec moult représentants de notre belle France (c'est plus sûr que les éventuelles inaugurations au sud du lac..). Le financement confédéral nécessite l'accord des deux chambres de la Confédération : le conseil des Etats (c'est fait) et le conseil National (c'est fait). Quelques grognements se font entendre (à Champel et même au sein de la ville de Genève -voir la revue de presse sur ce sujet-). mais la question, comme toujours chez nos voisins, trouvera sa réponse dans un consensus dont les Suisses ont le secret. Côté Français, la bonne organisation centralisée fait encore des vagues et les luttes entre la Région (tenue par Queyranne mais que convoite Perben) et le ministre des Transports de 2007 (le même Perben) créent quelques vagues.. Alors chacun de se retourner vers le Conseil Général généreux avec nos précieux fonds transfrontaliers... Au fond, ceux qui souhaitaient une Région Savoie avaient peut-être raison...
Donc, nous nous approchons de la solution financière. Ce qui peut durer encore un certain temps.
Nos amis de ALPRAIL proposent même de transformer la gare d'Annemasse en gare internationale dépendant de Genève. Dans ce cadre, nous pourrions éviter les transbordements glaciaux de Bellegarde. Douce perspective...Mais la question du passage en souterrain sur le territoire français n'est pas réglé (l'Etat est d'accord pour payer une part calculés sur le trajet en double ligne en surface) et avec un peu de chance on devrait voir le début du commencement de la première travée avant les neiges éternelles...En attendant, nos voisins continuent leur chemin et vont fermer, semble-t-il, la liaison avec Annemasse pendant quelques temps (mais combien de temps?). Ce qui fait sourire : d'un côté de la frontière, la voie est en tranchée et de l'autre côté, aérienne. Qui va inaugurer l'ascenseur?
En attendant, les utilisateurs du train ont le bonheur d'avoir un avant-goût de la vie des capitales dans des trains bondés, souvent sales et parfois malodorants. Un de nos lecteurs nous a fait passer une lettre qu'il a adressée au candidat redevenu député.
En mars 2008, nul ne sait si nos amis Suisses ont réglé les question épineuses des Champel. Et répondu aux questions posées par la ville de Genève (voir la revue de presse sur ce sujet). Mais soyons un peu optimiste : l'Etat Français vient de se défaire de 5 millions d'Euros pour la liaison côté Annemasse. encore un effort par la Région Rhône Alpes (qui pourrait ainsi nous retourner une petite part des impôts nouveaux qu'elle a inventés) et nous pourrons admirer les travaux. Mais rien n'est moins sûr aujourd'hui...
Et on parle d'une mise en service en 2012, en 2014, 2016... Autant dire au siècle prochain.
Un serpent (de mer?) : la ligne du Tonkin
La ligne du Tonkin est cette ligne ferroviaire ouverte en 1886 qui reliait Evian à Saint Gingolph. En 1938, l'intelligence technicienne a considéré que sa rentabilité n'était pas assurée et la SNCF a fermé la ligne voyageurs. La ligne fret a été fermée en 1988. De 1986 à 1999, un train touristique a occupé les voies. Mais la réalité économique a pris le dessus et le jeu touristique s'est arrêté. Aujourd'hui, chacun y va de son discours : le chemin de fer devient l'outil indispensable aux travailleurs que nous sommes. Au prix de quelques acrobaties, et après moult études, on parle à nouveau de cette ligne. Et pourtant, les gares ont disparu (ce qui n'est pas grave car le bâtiment n'est pas indispensable à l'arrêt du train et leur manque de couleur locale ne les classe pas dans les objets de décoration.)
et quelques morceaux de voies sont en vente. Une association s'est donnée pour but la relance de cette ligne : Association Sauvons le Tonkin. Elle tente de protéger ce qui reste et de redonner espoir aux habitants. Mais qui écoute les habitants du bout de la France (donc, pour les lyonnais et autres parisiens : du bout du monde..)? Vous pouvez suivre son action sur son site, son blog et même apporter votre écho sur son forum. Elle a organisé une marche au cours du mois de septembre. Environ 50 personnes ont participé à l'action.
La coordination entre les divers corps de fonctionnaires reste un objet de mystère..Dernier projet en date : celui de 2006 (voir le dossier correspondant et téléchargez le dossier -attention, fichier de plus de 2,5 Mo) ) qui déclare sans ambage la réouverture de la ligne ... en 2020... peut-être. Sage décision ou plutôt, sage non-décision...
En attendant, il est urgent d'attendre.. et d'entretenir les voies. On ne sait jamais....Donc pas de modifications dans la stratégie ferroviaire et surtout, rien dans l'action routière. Même Evian apporte son soutien à la stratégie de nettoyage, en demandant aux communes d'entretenir leur part de voie. Et nos amis Suisses ont paraît-il mis la main au portefeuille pour participer à l'action (à hauteur de 400000 CHF). L'année 2007 a été l'année du nettoyage. Ce fut chose faite au début décembre de cette année. Mais sans train, ce travail ressemble plus aux opérations de Sysiphe...
Au fait, pourquoi ne pas faire une entorse au sacro-saint "service public de la SNCF" et consulter les exploitants privés des chemins de fer Suisses (eh, oui, il existe des trains qui ne sont pas conduits par des cheminots français.. et ils roulent quant même...) en leur posant la question suivante : vous demandez combien pour que ça marche?
Un rêve ? La ligne des Carpates
Il y a quelques années, Réseau Ferré de France (RFF) a rendu public l'avant-projet
sommaire de modernisation de la liaison TGV Paris-Genève, via Bourg-en-Bresse et Bellegarde-sur-Valserine.
Opérationnelle (en principe, mais pas obligatoirement en pratique) en 2009 (2006 dans les premières études), cette liaison s'inscrit dans le cadre des grands chantiers
ferroviaires rhônalpins, dont le Lyon-Turin et l'amélioration du transport de fret. Le tracé,
via Nantua (en partie désaffectée : la ligne passait autrefois par Saint Germain de Joux,
mais une partie a été détruite pour favoriser la circulation des véhicules),
économise –au prix de quelques virages- quarante-sept kilomètres sur l'actuelle liaison
via Culoz 'ramenant' Genève à moins de trois heures de Paris (contre 3 h 35 actuellement),
pour un investissement de 231 millions d'euros, dont 44% payés par les Suisses (accord double des
Etats et de la Confédération en mars 2005), 44% par l’Etat français et 12% par
RFF. La ligne rénovée aura une capacité de circulation de vingt TGV (dix A/R), vingt TER (dix A/R), avec dix trains (cinq A/R) en réserve. Les TGV circuleront à une vitesse moyenne d'environ 100 km/h sur le parcours. RFF a chiffré à 16,6 millions d'euros le coût des aménagements d'insertion dans l'environnement, protections anti-bruit, mesures de sécurité.
Une gare, avec un système de désolidarisation des trains, est prévue à Nurieux-Brion (qui deviendrait une sorte de Bellegarde sur Bugey) pour la desserte d'Oyonnax, du Jura-sud et peut-être pour des trains directs vers Evian.
La gare de Bellegarde, rénovée, servirait, comme aujourd'hui, la clientèle du Chablais et de la vallée de l'Arve (au prix d'un viaduc servant de quai d'échange). Elle sera probablement reliée à l'autoroute A40 pour faciliter les
échanges (financement Conseil Général de la Haute Savoie, on se demande bien pourquoi..). Il serait bien sûr préférable que la SNCF crée des trains directs vers la
Haute Savoie en utilisant les capacités de "coupe-accroche" de Nurieux (la séparation en gare de Bellegarde n'étant pas possible pour des
raisons techniques) à moins que l'on finisse par transformer Annemasse en gare internationale avec l'arrivée du CEVA. En l'état, RFF et la SNCF espèrent augmenter de 35 % la fréquentation de la ligne
Paris-Genève (2,2 millions de déplacements prévus, tous sens confondus) et de porter de 55 % à 70 % la part de transport réalisée par le TGV face à l'avion sur la liaison, pour un taux de rentabilité, élevé, de 16 %. L'abandon, par les TGV, de l'axe actuel, via la vallée de l'Albarine, libère une vingtaine de sillons pour le fret sur l'axe Paris-Ambérieu-Italie.
Côté financement, RFF fait appel à des financements des collectivités locales (donc principalement
auprès du Conseil Régional qui indique qu'il fera ce qui est à faire..
Comprenne qui pourra). Pour l'heure les réponses des Conseil Généraux sont peu
favorables (ce qui peut se comprendre alors qu'ils reçoivent les routes en guise de cadeau de
Noël). Le préfet de Région a mis tout son art de la négociation dans cette opération et il semble avoir obtenu gain de cause auprès des collectivités territoriales (s'agit-il des départements de l'Ain et de la Haute Savoie ou le Conseil R égional qui défend si fort le développement du ferroviaire? l'histoire ne le dit pas -encore-). Ainsi, au prix de quelques acrobaties juridiques (réglementairement, les collectivités territoriales n'ont pas le financement des infrastructures ferroviaires dans leurs compétences) le préfet aurait trouvé les 20 M€ manquants (environ 7% du trajet). On dit les Suisses un peu lent. Que dire de l'administration qui nous gouverne... Mais il est vrai qu'elle est truffée d'anciens bons élèves.
16% de rentabilité… de quoi faire rêver un investisseur normal. Les travaux
devaient débuter en 2006 pour une mise en service en 2008 (en fait dans les 3 ans qui suivront
le début du chantier). Mais ce fut un lancement à la fin de 2006 pour une mise en service prévue à la fin de 2009. Un peu de retard ne peut faire de mal lorsque les fins de mois sont difficiles...
Aujourd'hui, la gare de Bellegarde, vendue à la communauté de commune du Bassin Bellegardien, subit un immense nettoyage. La nouvelle gare sort de terre. Dommage que personne ne puisse expliquer comment elle va se présenter.. Rendez-vous à la fin-2009 pour découvrir cette nouvelle gare, bénéficier d'une visite en Jura et, enfin, gagner quelques dizaines de minutes pour rejoindre le noeud ferroviaire français : Paris. Mais peut-être entre temps la SNCF aura fait perdre encore un peu de temps à la ligne Bellegarde - Evian. Car elle en prend le chemin tout doucement. Pour en savoir plus>>>
Qui décide ? qui paie ?
Un gestionnaire tout neuf
Depuis 1997, la propriété des voies est confiée à un établissement public industriel et commercial (EPIC) : Réseau Ferré de France (RFF). Cet établissement est chargé de renouveler, construire, entretenir les voies. Il perçoit de la part des utilisateurs des voies, un péage variable selon le type et l’environnement urbain. Chose étrange, alors que le transport par route est gratuit aux abords des grandes villes, c’est en ces endroits que le péage est le plus élevé pour les trains. Mais cela ne concerne pas le Chablais puisqu’il ne bénéficie pas d’un réseau routier urbain (ni rural, d’ailleurs). D’après RFF, l’entretien des voies lui coûte 1,7 Mds d’euros par an. Mais il faut tout de suite ajouter qu’il est dispensé de faire jouer la concurrence puisque seule la SNCF peut entretenir ces voies….et les utiliser…
Enfin, RFF a hérité d’une grande partie de la dette constituée par la SNCF. A fin 2004, cette dette s’élève à près de 27 Mds d’euros et participe du résultat négatif de RFF (près de 100 Millions d’euros en 2004) malgré une subvention d’Etat de 800 Millions d’euros. Mais il est vrai que la redevance de péage ne dépasse par 10 Mds d’euros (elle a même été limitée par décret à 6 Mds en1998..)
Un exploitant très particulier
L’exploitant de la voie ferrée est la SNCF. Créée en 1938 comme Société Anonyme d’économie mixte, transformée en EPIC en 1983, son domaine de responsabilité a été réduit en 1997 pour intégrer l’arrivée de RFF. Elle est l’unique exploitant (à de très rares exceptions près) des voies ferrées situées sur le territoire français. En 2003, son chiffre d’affaires s’élevait à plus de 22 Mds d’euros et son déficit financier à 279 millions d’euros malgré le transfert de plus de 25 Mds de dette à RFF.
Une organisation à deux niveaux : l’Etat et la Région
L’organisation des transports s’établit sur deux modes : un mode national et international en charge de l’Etat (la ligne des Carpates est intégrée au réseau international) et un mode régional en charge de la région. Les ouvrages intégrés au mode national sont financés par l’Etat. C’est le cas des améliorations qui pourraient concerner le Chablais (ligne des Carpates, étoile d’Annemasse).
Le mode régional prévu par la loi d'orientation du 4 février 1995 a été définitivement créé par la loi SRU de décembre 2000. Le décret 1116 du 27 novembre 2001 définit un mode de calcul pour compenser les charges transférées par l’Etat.
Conclusion, la Région qui affiche un intérêt tout particulier pour les transports ferroviaires est en charge du financement du matériel utilisé pour les liaisons locales..Elle compense les surcoût que lui annonce la SNCF. Et annonce fièrement que l'usage ne paie que 28% du billet. Ce qui surprend toujours: le prix du billet Evian Annemasse est de 6,80€ soit 24€ si l'on croit le Conseil Régional. Soit près de 1€ par kilomètre. Et le prix de Genève à Paris est compris entre 31 et 74€ pour plus de 500 km soit de 0,06 à 0,15€ par kilomètre. Vive la concurrence! Ou la bonne négociation...
pour lire
les dossiers
Site hébergé par Hosteur .com
Conseillez vos amis en leur donnant l'adresse de notre site
Enregistrez ce site dans vos favoris
